クアルタラロのタイトル獲得を受け、ライバルたちは「今年のファビオの走りはチャンピオンに相応しい」と賞賛したが、今年はドゥカティ勢の速さが目立ち、クアルタラロはヤマハ勢で孤軍奮闘というシーズンだった。ゆえに会見でもライダーが強かったのか、マシンがイチバン良かったのか、ということが話題になり、クアルタラロはこう答えた。

「他のマシンに乗ったことがないのでわからないが、他のライダーたちのコメントを聞く限り、イチバンではないのかも。でも自分にヤマハは合っているし、こうしてタイトルも獲れた」

クアルタラロは今季ワークスチームに昇格していきなりのタイトル。ヤマハとしても2015年のホルヘ・ロレンソ以来のタイトルとなる

　ヤマハYZRｰM1は、今年も加速、最高速というエンジンのパワーの面で、ドゥカティを筆頭とするV4勢に劣った。クアルタラロもそれを指摘してきたが、彼が優勝したサーキットの中には、屈指の高速サーキットであるイタリア（ムジェロ）とイギリス（シルバーストーン）があり、単純に最高速が速ければ勝てるというものでもない。

レースに理想的なエンジン形式とは

　V4（ドゥカティ、ホンダ、KTM、アプリリア）と並列4気筒（ヤマハ、スズキ）のどちらがいいのか、という問いに対して明確な答えはない。一般論として、V4は重量の面でデメリットはあるが、エンジン幅が狭いことで空気抵抗が減り最高速の向上に寄与する。対して並列4気筒はパワーの面でやや劣るが、エンジン搭載位置の自由度の高さが車体の重量バランスに貢献し、乗りやすさに優れる。それが高速サーキットでの勝利につながっているのだが、どちらのエンジン型式でもメリットがあればデメリットもあり、それは同じルールにおいて必ず現れる現象でもある。

　いずれにしても、今季ヤマハのクアルタラロがタイトルを獲得した理由はふたつ。ひとつはMotoGPにデビューしたときから、クアルタラロの速さは折り紙つきだったこと（以前のコラムでクアルタラロの速さに触れているので参照してほしい）。もうひとつは、この数年、ヤマハがマシンを大きく変えず、ウイークポイントの改良にとどめたことで、クアルタラロがYZR−M1で安定したパフォーマンスを発揮しやすかったことだ。

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