レース終了後、メルセデスは正式にスチュワード（審査委員会）にレースの再開手順について抗議。しかし、スチュワードはメルセデスの抗議を棄却した。

　確かに競技規則の第48条12項には「リーダーに周回遅れにされた車両は、リードラップの車両とSCをパスすることが求められる」「周回遅れの最後の車両がリーダーをパスした後、SCはその次の周の終わりにピットに戻る」と記されている。

　一方で、第15条3項には「レースディレクターがSCの利用をコントロールすることが許されている」とも明記されており、スチュワードはSCの出動と撤退もそれに含まれると判断した。

　さらに第48条13項には「SCがこの周に入る」という表示が出た場合、その周の終わりでSCを撤収させる義務があるという規定がある。今回スチュワードは、第48条12項が施行されなかったのは第48条13項が優先されたためと裁定。マシの判断はレギュレーション違反には当たらないとし、メルセデスの抗議を棄却した。

誰もが予想し得なかったレース終盤の劇的展開で、フェルスタッペンはドライバーズタイトルを獲得した

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セーフティーカーの役割とは

　とはいえ、レースが混乱した事実は否定できない。なぜ、今回このような事態が起きたのか。その最大の要因は、SCの導入である。

　F1において初めてSCが導入されたレースとなったのは、73年のカナダGPだった。このレースでも大混乱が起きた。ウェットコンディションでスタートしたレースはその後、事故が多発。ただし、このときは現在のようなSCではなく、雨の中、安全に走行できるよう速度を落とすためのペースカーが出動した。しかし、ペースカーがトップのマシンを見誤ったためにレースは大混乱となり、レース終了後、勝者を確定するまでに数時間を要することとなった。

　現在のような形でSCがレースに正式導入されたのは93年。その目的はレースで事故が発生した際、あるいは天候が悪化している状態でコース上の安全性を高めながら、レース車両を走行させるためだ。

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