もう夏は２月で終わった、と言ってもいいのだろう。35℃を超える猛暑が続いたメルボルンだったが、Ｆ１ウィークに入った３月からとたんに寒暖の差が激しくなり、開幕戦オーストラリアＧＰは雨にひっかきまわされることとなった。開催10年目、今までになかった不順な天候。地元紙は『オージー・ウェザーへようこそ』と見出しをつけた。

　天気は４日金曜までは何とか保ってくれた。一つのエンジンで二つのＧＰを走らねばならない新規定のため、各チームとも周回数をセーブ。それでもチームは手早くニューマシンを調整し、ドライバーは１年前に走ったこのコースの感触をつかまねばならない。金曜のフリー走行はマクラーレン・メルセデスが３台目のマシンを走らせ（前年ランキング５位以下のチームのみ可）、サード・ドライバーのＰ・デ・ラ・ロサの情報収集を活かして一歩リード。昨年の初日フリー走行ベストタイムに０・６５８秒と迫り、Ｋ・ライコネンも続いた。鮮やかな１－２。

　しかし、５日土曜未明から雨に。朝、ヤラ川沿いのリバーサイドホテルの部屋から見る空は暗かった。どうも雲の流れが急だ。風も強まる。これは通り雨が次々にやってくるサインではないのか。日本を出た日に着てきたコートを持ち、サーキットへ。

　１台ずつの１周タイムアタック方式の予選は―　'03年からの規則。出走順は決まっており、待ったなし。つまり自分の出番のときに雨に変わっても（その逆の天候変化でも）文句は言えない。１時から予選１回目スタート。コース上はウェットで進んでいったが次第に乾き出し、12番目のＧ・フィジケラがドライタイヤを選択、１分33秒１７１でその時点のトップへ。すると直後の１時35分すぎに雨と風が吹きつけてきた。一瞬にして再び完全ウェット路面。14番目Ｍ・シューマッハーは２分を切るのがやっと。15番目佐藤琢磨はコースインラップで水に乗ってクラッシュ。また初日ペースメーカーに立ったマクラーレン勢もこの雨に阻まれ、10位以下に落ちていった。

　暫定ポールポジションのフィジケラから18位Ｍ・シューマッハーまでは24秒もの大差。新予選方式は日曜朝の２回目タイムとの合計タイムでグリッドを決める。だからどうやってもこのハンディは取り戻せない計算になる。

　ルノーに移籍してきたフィジケラは10年目のベテラン。周りのこともよく見えるし、自分のこともよくわかっている。スタート後、彼は落ち着いてまっすぐ１コーナーへ加速していった。マクラーレン勢やＭ･シューマッハーは後方スタートだから焦る必要はない。２位Ｊ・トゥルーリ以下を無理やりぶっちぎる必要もない。なるべくマシンをいたわっていこう、と考えての“独走ペース”だった。必死に追ってきたＲ・バリチェロが２位（Ｍ・シューマッハーは接触リタイヤ）、彼よりもっと激しく走ったＦ・アロンソが３位。最速ラップはチームメイトが奪い、ルノーチームは23年ぶりに開幕戦勝利を飾ったのだった。

　遅くなるＦ１。

　それが、今季の大きなトレンドだといえる。

　昨年秋、２００５年のレギュレーションが発表された段階で、チームもドライバーも我々も、大幅な「ラップタイム・ダウン」を予想した。１周で３秒、いやもっと、４秒も落ち込むのではないか、と。

　ダウンフォースが約30％減らされることで空力性能が落ちて２秒、１基２ＧＰ使用義務が課せられ、エンジン寿命をより長くしなければならないから、必然的に出力が低下して１秒。予選と決勝を同一タイヤ・無交換で走らねばならず、タイヤそのものが硬くなってグリップ力が低くなりさらにもう１秒。このように引き算すると、Ｆ１のラップタイムとしてはほぼ３～４年前のレベル、21世紀の始まりの頃に戻るのではないか、と推定された。

　２００１年。Ｆ１の世界に何が起きたか、覚えているだろうか。その前年まで、Ｆ１では日本のブリヂストンが全チームに共通タイヤを供給していた。つまり勝つのもＢＳ、最下位もＢＳ。タイヤについてはコンペティションがなかった。そこに―　'01年、ミシュランが参戦し、２大タイヤメーカーが初めてＦ１の世界で対決することになった。開幕前から両社はハイグリップタイヤの開発に没頭し、初戦オーストラリアＧＰのポールポジションタイムは前年度よりも何と３・６６４秒もの短縮となった。誰が見てもハッキリと速さの違いがわかる。直線は変わりないのに、コーナー通過速度が時速10㎞単位で速くなると、「なんだこれは？」という驚きとなった。

　Ｆ１世界選手権はドライバーの戦いであり、マシンの争いであり、テクノロジーの競い合いである。エンジンメーカーが１馬力でも多くパワーを絞り出すのと同じで、タイヤメーカーも全技術を注いでタイヤの性能向上を目指す。ありていに言って、今のＦ１ではエンジン・パワーをしゃにむに上げるよりも、タイヤのグリップ向上によるタイムアップ寄与率の方が大きい場合が多い。タイヤ如何で１秒以上もたちまち速くなる。その現実を知らしめたのが―　'01年日仏タイヤ戦争だった。

　さかのぼること十数年以上前、'80年代終わりまでは、エンジン・パワー戦争がそのピークに達していた。小さな１５００㏄エンジンにターボチャージャーを装備することで、１㏄１馬力、つまり最高１５００馬力を実現させた。人間が操って競うモータースポーツにおいて、これほどのパワーをドライバーが与えられたことはなかった。

　そのとめどない戦争に歯止めをかけるべく、ＦＩＡ（国際自動車連盟）はテクニカル・レギュレーション（技術規則）改定のほこ先をエンジンに向け続けた。しかしいくらエンジンへの縛りをきつくしてターボ禁止措置をとっても、ラップタイムは毎年１秒ペースで短縮されていく。空力ダウンフォースとタイヤのグリップ力によって、マシンを地面に貼り付けて速度を稼いでいくさまは、“クルマ”というより地上の“ヒコーキ”そのもの。

　となれば、車体に手をつけるしかない。今年の改定ではダウンフォースを減らすべく前後の“ツバサ（ウイング）”の位置と寸法が変えられた。そしてタイヤ。チーム、メーカーの競争に釘を刺せないのならばと「１ＧＰ４セット制限（ドライタイヤ）」が導入され、予選と決勝を同一タイヤで、しかもレース途中にタイヤを交換してはならない、という規制を加えたのである。ここまでしばりをきつくすれば、長距離走行のためタイヤは硬くなるはずだ、グリップは落ちるに違いない―　――。

　昨年11月23日、オフのテスト走行が解禁された。トップチームは―　'04年型マシンと、それを―　'05年新規定研究用に合わせて改造した“暫定型マシン”を同時に走らせ情報収集を続けた。この時点でラップタイムは確かに落ち込んだ。ドライバーたちも「コントロールしにくい」とエンジニアにこぼしていた。ＦＩＡの読みは、当たったかに見えた。

　'05年１月８日、先陣を切ってトヨタＴＦ１０５が発表される。13日にザウバー、16日にＢ・Ａ・Ｒホンダ。スペイン各地での合同テストにはニューマシンが加わり、暫定型マシンと共にタイムを上げていく。両タイヤメーカーも―　'05年スペックの試作・研究・開発を段階を踏んで進め、２月中頃にはニューマシンとニュータイヤの最終確認テストが始まった。

　２月11日、ヘレス。１位Ｊ・バトン（Ｂ・Ａ・Ｒホンダ）１分15秒６８０。これは―　'04年９月30日、Ｍ・シューマッハー（フェラーリ）が出したベストタイム１分15秒６２９に０・０５１秒と迫るタイムだった。

　結局、歴史は繰り返されるのだ。Ｆ１は、遅くはならない。

　いずれにしても、ほんの「19分の１」を見ただけですべては予見できない。だがアルバートパークの24周目に最速１分25秒６８３をラップしたアロンソは、１年前のＭ・シューマッハーの１分24秒１２５に１・５５８秒差まで迫った。逆説的な表現をするなら、もしＦＩＡが数々の新レギュレーションを導入しなかったら、凄まじいタイムアップになったに違いない、ということになる。

　ルノー２台はまったくもって速かった。ベストラップで続くのはフェラーリ、マクラーレン・メルセデス、Ｂ・Ａ・Ｒホンダ。３車の最速ラップ・データを挙げておこう。バリチェロ（フェラーリ）１分26秒２３３、ライコネン（マクラーレン）１分26秒２５５、Ｊ・バトン（Ｂ・Ａ・Ｒ）１分26秒２６０。それぞれのタイム差は０・０２２秒と０・００５秒でしかない。さらにリタイアしたＭ・シューマッハーは１分26秒２６１でバトンと０・００１秒差。レース結果、ゲーム展開ではいいところのなかったＢ・Ａ・Ｒも終盤でトップグループに並ぶスピードを見せた。だがこの走りを序盤から活かしきれなかったところに課題が残った。

　一方、トヨタもチームベストの予選２位をＪ・トゥルーリが獲得したことは評価できる。ここ一発の“予選男”の面目躍如たるフロント・ローだったが、レースペースに関しては15周目以降にかなりのドロップオフが見られた。リアタイヤから振動が発生して苦戦を強いられた、とはトゥルーリの言。一方Ｒ・シューマッハーはウイリアムズのＭ・ウェバーと０・０４３秒差の自己ベストを記録しているから、セットアップの違いによるのかもしれない。ともあれ、これは緊急対策が必要だ。

　一つやってみてはっきりしたこと。それは、非常にコンペティティブな２００５年だ、ということ。それぞれのチーム戦力はハイレベルで拮抗している。ドライバーも然り。フルシーズン３年目、タクマ・サトウには接戦のなかでの“新”進化を望みたい。「19分の18」、すべてはこれからなのだ。