今年は7戦で5人がPPを獲得する接戦に。

　今シーズンの流れを見ると、フリー走行と予選では「ファクトリー・オプション」と「オープン・カテゴリー」が接戦になる。

　しかし決勝では、トラクションコントロールなど緻密な制御ができるソフトウエアを搭載する「ファクトリー・オプション」が平均点で上回ることになる。もちろん、ワークス＝トップチームなだけに、ライダーのスキルが高いのも忘れてはいけない。

　だが、そういったルールの効果で、今年はここまでの7戦で、のべ4メーカー5人のライダーがPPを獲得している。

　ホンダのマルケスが貫禄の3回。あとはみな1回ずつで、ヤマハのロレンソ、ドゥカティのドビツィオーゾとイアンノーネ、そしてスズキのエスパルガロ。

スズキが投入したニュースペックのエンジン。

　だからといって、カタルーニャのスズキの快進撃の価値が薄れるわけではない。

　たとえばドゥカティが復活までに要した時間の長さと、ロッシなど起用したライダーのレベルの高さを思えば、若手のエスパルガロとビニャーレスを起用し、復帰7戦目で予選ワンツーを獲得したスズキの努力は、やはり正当に評価されるべきだ。

　躍進の最大の要因は、今大会から投入したニュースペックのエンジンにある。

　しかし、ファンを驚かせ、がっかりさせたのは、フロントローからスタートしたふたりが、1コーナーまでにずばずば抜かれてしまったことだ。

「一体、何が起きたのだ？」ということが話題になった。

　ひと言で答えを言えば、まだまだエンジンパワーが足りない、ということ。フロントローに並んだから“加速の遅さ”が目立っただけのことで、「これまでと同じだった。特別、失敗したわけじゃないだろう」という見方もある。

　それが正しいと僕は思うのだが、いずれにしても、これほどスズキが脚光を浴びたレースは今季初めてのことだった。

　スズキは撤退した2011年までは、V4エンジン搭載の「GSV-R」でチャレンジしていた。復帰した今年はスーパーバイクと同じ直列4気筒の「GSX-RR」で参戦している。

　ふたつのタイプのエンジンを経験してきたスズキの開発陣は、「馬力のV4。乗りやすさの直4」という定説をあらためて実感している。

「ファクトリー・オプションと同じ条件なら、まだまだですね。ハンディキャップをいただいている段階なので」と謙虚な姿勢を崩さないスズキ陣営だが、これからの追い上げが注目されている。

【次ページ】　それにしても、ルールが分かりにくい。