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ブラックボックスだった制御装置。
共通化で、MotoGPは相互監視時代に。 

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遠藤智

遠藤智Satoshi Endo

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posted2015/12/19 10:30

ブラックボックスだった制御装置。共通化で、MotoGPは相互監視時代に。<Number Web> photograph by Satoshi Endo

バレンシアの公式テストで、ソフトウエアのセットアップに苦戦しつつも、ホンダのマルケスはトップタイムでテストを終えた。

レース界も不正監視の時代へ。

 新しいソフトウエアの運用はまだ始まったばかりだが、これからのレース界は不正を監視しなければならない時代に突入している。

 すでに、Moto3クラスとMoto2クラスは、全選手のデータが国際レーシングチーム協会(IRTA)やレース審査委員会などによって監視されている。MotoGPクラスもそうなるだろうし、当然、メーカー同士の監視の目が光ることになる。

 しかし、マシンのパフォーマンスとリザルトに大きく影響する共通ECU、共通ソフトウエアが採用されたことで、そこでなにかインチキが出来れば絶対的アドバンテージになるわけで、フォルクスワーゲンの不正問題のように、突拍子もないことを思いつくエンジニアがいてもおかしくない。

ECUがマシンの性能を左右する。

 限りなくアナログの時代だった2ストロークエンジンの時代は、こうしたブラックボックス的な不正は考えられなかった。

 なぜなら、2ストロークエンジンは、エンジンの構造はシンプルだが、吸気→圧縮→燃焼→排気の行程を同時進行で行なうため、電子制御で燃料を供給するフューエルインジェクションの採用が難しく(空気の負圧を利用するキャブレターが一般的だった)、当然、緻密な制御が出来なかった。

 2ストロークエンジンで唯一、フューエルインジェクションを採用したマシンでグランプリを走らせたホンダのエンジニアは当時、「2ストロークエンジンの最大の問題は失火。2ストロークエンジンで、この失火をなくすことは難しく、これを解消しなければ、インジェクション化は難しい」と語っていた。

 その後、2ストロークエンジンは環境問題のため廃止され、いまは4ストロークエンジンだけになった。構造は複雑になったがエンジンの耐久性は高く、ECUの採用で電子制御の技術も格段に進んだ。

 だが開発にかかるコストは上昇し、ECUの性能がマシンのパフォーマンスを左右するようになった。それによって生じる格差をなくそうと共通化の道を模索しはじめたのだが、今度はECUの不正を監視する難しさに直面することになった。

【次ページ】 FIMが発表した不正防止の方策。

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